電力バッテリーは、高温と防水性と寒さに耐えるための電気自動車の中核です。電気自動車は運転しているように見えますが、前回は問題から「コア」（バッテリー）を考えます。夏の高温大気では、電力バッテリーが40度の高温に耐えることができますか？
電気自動車の電力バッテリーの熱を与える方法は？電力バッテリーの動作電流は大きく、熱生産が大きく、バッテリーパックは比較的閉じた環境にあり、バッテリーの温度が上昇します。これは、リチウムバッテリーの電解質、電解質がリチウムバッテリー内で電荷伝導の役割を果たし、電解質のないバッテリーがバッテリーを充電して放電できないためです。
水冷チューブ液体サーマルシリコーンフィルム
リチウム電池は主に可燃性で揮発性のない非水溶液で構成されており、このコンポーネントシステムは、ユーザーのより高いエネルギー要件を満たす水性電解質で構成されるバッテリーよりも高い特異的エネルギーと電圧出力を持っています。非水性電解質自体は可燃性で揮発性が高いため、バッテリー内に浸透し、バッテリーの燃焼源を形成します。
したがって、上記の2つのバッテリー材料の作業温度は60°Cを超えるべきではありませんが、屋外温度は40°Cに近く、バッテリー自体が多くの熱を発生させ、作業環境温度を引き起こします。上昇するバッテリー、そして熱暴走がある場合、状況は非常に危険になります。 「バーベキュー」になることを避けるために、バッテリーを加熱することが特に重要です。
電源用の熱伝導材料
バッテリーパックの熱散逸、アクティブとパッシブには2種類のタイプがあり、2つの間に効率に大きな違いがあります。受動システムに必要なコストは低く、取られた対策はより簡単です。アクティブシステムはより複雑で、より多くのパワーが必要ですが、それらの熱管理はより効率的です。異なる熱伝達媒体の熱散逸効果は異なり、空気冷却と液体冷却には利点と短所があります。
熱伝達媒体としてガス（空気）を使用することの主な利点は次のとおりです。単純な構造、軽量、有効なガスが生成された場合の効果的な換気、および低コスト。欠点は次のとおりです。バッテリー壁の間の低熱伝達係数、低い冷却速度、効率が低いことです。現在、それは広く使用されています。熱伝達媒体として液体を使用することの主な利点は次のとおりです。
パワーバッテリー用の熱伝導性シリコンフィルム
バッテリー壁と冷却速度の間の高熱伝達係数。欠点は、高いシーリング要件、比較的大規模な品質、複雑なメンテナンスとサービス、ウォータージャケット、熱交換器、およびその他のコンポーネントの必要性です。構造は比較的複雑です。電気バスの実際の適用では、バッテリーパックの大容量と体積により、電力密度は比較的低いため、空気冷却スキームがほとんど使用されます。通常の車のバッテリーパックの場合、電力密度ははるかに高くなっています。したがって、熱散逸の要件は高くなるため、水冷スキームもより一般的です。
温度測定ポイントと要件に応じて、バッテリーパック構造では異なるセンサーが使用されます。温度センサーは、エア入り口や出口、バッテリーパックの中央エリアなど、広い温度範囲のより代表的な位置に配置されています。これは、高温と低温、およびバッテリーパックの中心に熱蓄積が高い地域で特に重要です。これにより、過熱や過充電を避けるために、比較的安全な環境でバッテリーの温度を制御するのに役立ちます。