Nieuws

Momenteel is de kwestie van de veiligheid van de batterij geleidelijk een hot topic van discussie geworden, vooral naarmate meer en meer mensen beginnen met het gebruik van lage resistentie high-power atomizers, is de veiligheid van batterijen belangrijker geworden. Momenteel is het meest voorkomende type batterij op de markt de 18650 -batterij die we meestal gebruiken. Als het gaat om de veiligheid van de batterij van 18650, is de isolatie van de batterij het belangrijkste punt, laten we eerst praten over enkele voorzorgsmaatregelen over de batterijisolatie. Batterij dagelijks onderhoud In dit hoofdstuk zullen we u vertellen hoe u voor uw batterij moet zorgen en sommige dingen die u wel of niet zou moeten doen. Doe deze dingen nooit: Plaats eerst uw batterij en sommige munten of andere metalen items in de zak niet tegelijkertijd, de batterij- en metalen items kunnen gemakkelijk kortsluiting of batterijvloeistoflekkage produceren. Over het algemeen is de beste manier om uw batterij uit te rusten met een speciale batterij -vasthouddoos, die de veiligheid van de batterij kan maximaliseren. Plaats bovendien nooit uw batterij in uw auto, de overmatige temperatuur in de auto kan dodelijke schade aan uw batterij veroorzaken. Zorg er ook voor en waar en waar dan ook, zorg ervoor dat uw batterij niet wordt blootgesteld aan een overmatig hoge temperatuuromgeving. Laad de batterij niet zonder toezicht op, zodat u oppassen voor eventuele ongevallen in de laadbatterij. Gebruik van hetzelfde type batterij: Een ander aspect van de veiligheid van de batterij is dat u altijd hetzelfde type batterij in serie of parallel moet gebruiken. Hier zijn enkele dingen waar u op moet letten wanneer u meerdere batterijen tegelijkertijd gebruikt. Of het nu parallel of in serie is, hetzelfde merk en hetzelfde batterijmodel moeten samen worden gebruikt. Bij het gebruik van meerdere batterijen in hetzelfde apparaat moet worden opgemerkt dat meerdere batterijen tegelijkertijd moeten worden ontslagen of opgeladen om ervoor te zorgen dat de batterijcapaciteit van meerdere batterijen hetzelfde is. Als je kunt, kun je de batterijen zelfs in groepen labelen en ze afzonderlijk gebruiken. Als de oorspronkelijk gepaarde batterijen afzonderlijk zijn gebruikt, is het het beste om ze niet opnieuw te koppelen voor gebruik. Chemisch principe van batterij: Er zijn veel soorten batterijen met verschillende chemische principes op de markt, en het begrijpen ervan kan de veiligheid van onze batterijen beter waarborgen. Ten eerste is de veiligste de batterij met behulp van het IFR -principe, de batterij gebruikt de lithiumijzerfosfaat (LFP) -reactie, die een zwakkere chemische reactie heeft dan andere soorten batterijen bij gebruik. Iets minder veilig dan IFR -batterijen zijn IMR -batterijen, die lithiummangaanoxide (LMO) -reactie gebruiken, op dezelfde manier heeft dit type batterij niet te intense chemische reacties in gebruik. Nadat de IMR -batterij de INR -batterij is, maakt de batterij meestal gebruik van nikkelmanganese kobalt (NMC), lithiumaluminium cobaltaat (NCA) of nikkel kobaltaluminium (NCA) reactie, dergelijke batterijen zijn inferieur aan IFR, IMR -batterijen in veiligheid. De laatste categorie is de slechtste veiligheid ICR -type batterij, met behulp van lithiumkobaltoxide (LCO), die een meer intense chemische reactie heeft bij gebruik.

Bestuurder moet weten dat in het algemeen de normale levensduur van de auto -batterij 2 tot 3 jaar is; Als de keuze echter onjuist of verwaarloosd onderhoud is, zal dit leiden tot vroegtijdig "gebrek aan stroom" van de batterij en verkort de levensduur van het product, maar in ons dagelijkse rijden verkorten deze acties vaak de levensduur van de services. 1. De sigarettenaansteker bevindt zich in de stroommodus in de vlamstatus Sigarettenaansteker is een deel dat alle auto's hebben, die wordt gebruikt om de ontstekingsbron van sigarettenverlichting te vergemakkelijken wanneer de eigenaar rookt, en de sigarettenaansteker is het effect van sigarettenverlichting door de voeding te realiseren, wat een zeer belangrijk vermogen is interface van de auto. Om het gemak en het comfort van de auto te verbeteren, gebruiken veel eigenaren vaak deze stroominterface om veel apparatuur, zoals GPS, Dashcam, Air Purifier, enz. Te verbinden, enz. Deze apparaten vertrouwen op de stroomvoorziening van de sigarettenaansteker om te werken. De extra elektrische apparatuur zelf verhoogt de last van de batterij, en sommige modellen van sigarettenaansteker in de vlam-offstatus bevinden zich nog in de stroommodus, als u de externe apparatuur niet loskoppelt, verbruikt de batterijvermogen, het verlies van de batterij. Het algemene gebruik is onderhoudsvrije batterij, de algemene levensduur is ongeveer 3 jaar. Als het echter goed wordt gebruikt, kan de levensduur van een batterij echter zelfs worden verlengd tot 5 tot 6 jaar, natuurlijk, als de batterij waarschijnlijk in minder dan 3 jaar wordt vernietigd. De reden waarom er zo'n groot verschil is en de dagelijkse auto -gewoonten van de eigenaar hebben veel te maken. 2, schakel het multimedia- of airconditioningsysteem niet uit voordat u dooft Sommige eigenaren of vergeet of bespaar tijd, schakel het multimediasysteem of airconditioningsysteem niet uit voordat het voertuig wordt uitgeschakeld en deze systemen worden automatisch geopend wanneer het voertuig de volgende keer wordt gestart, wat vrijwel leidt naar de momentane stroombelasting van de Voertuig is te hoog, vooral de airconditioning wordt niet uitgeschakeld, wat lang overmatig verlies van de batterij zal veroorzaken. 3. Gebruik elektriciteit lange tijd na het blussen Doorgaan met het gebruik van elektriciteit na het uitschakelen omvat veel situaties, zoals het gebruik van de elektrische apparaten in de auto lang na het uitschakelen van de motor en het vergeten de lichten uit te schakelen enzovoort. Op dit moment werkt de generator van de auto niet, de batterij bevindt zich in een "droge consumptie" -toestand zonder op te laden, en de vermindering van de elektrische capaciteit zal waarschijnlijk ervoor zorgen dat het voertuig niet begint, en overmatige ontlading heeft grote schade aan het batterij zelf. 4, lange of frequente ontsteking Bij het starten van de motor elke keer mag de ontstekingstijd niet langer zijn dan 3 seconden, als de eerste motor niet begint, niet vaak en herhaaldelijk ontstoken, moet deze opnieuw worden ontstoken na een interval van 15 seconden, anders biedt de batterij vaak een sterke Huidig ​​voor de starter, waardoor zijn eigen verlies ontstaat. 5. Koppel het externe apparaat niet los na het blussen Nu zijn er steeds meer externe apparatuur voor auto's, en de extra elektrische apparatuur zelf verhoogt de last van de batterij, en sommige modellen van sigarettenaansteker zijn nog steeds in de stroommodus in de staat van flummox en de batterij gaat verloren.

Welke processen kunnen worden gebruikt om van elkaar te leren om silicium te wijzigen en te optimaliseren? De samengestelde behandeling van silicium en andere stoffen kan een beter effect spelen, waaronder het silicium-koolstofcomposietmateriaal een soort materiaal is dat meer is bestudeerd. Koolstofmateriaal is momenteel het meest gebruikte negatieve elektrodenmateriaal, koolstofmateriaal kan worden verdeeld in zachte koolstof (grafitiseerde koolstof), grafiet, harde koolstof (amorfe koolstof) drie soorten, de chemische vergelijking van de lading en ontslag kan worden uitgedrukt als: Koolstofanodemateriaal heeft een goede cyclische stabiliteit en uitstekende elektrische geleidbaarheid, en lithiumionen hebben geen duidelijk effect op de laagafstand en kunnen bufferen en zich aanpassen aan de volume -expansie van silicium tot op zekere hoogte, dus het wordt vaak gebruikt om te verbeteren met silicium. Over het algemeen kunnen composieten volgens de soorten koolstofmaterialen worden verdeeld in twee categorieën: traditionele composietmaterialen van siliciumcools en nieuwe composietmaterialen met siliciumkoolstof. Onder hen verwijzen traditionele composietmaterialen naar silicium en grafiet, MCMB, koolstofzwart en andere composieten en nieuwe silicium-koolstofcomposietmaterialen verwijzen naar silicium- en koolstofnanobuizen, grafeen en andere nieuwe koolstofnanomaterialen composiet. Volgens de distributiemodus van silicium zijn siliciumkoolstofanodematerialen voornamelijk verdeeld in gecoat type, ingebed type en moleculair contacttype, en volgens de morfologie zijn ze verdeeld in het deeltjestype en het filmtype, en volgens het aantal siliciumkoolstof Types, silicium koolstof binaire composiet en siliciumkoolstof meerdere composiet. De volgende figuur toont de verschillende verdeling van Silicon Carbon Anode -materialen: De bereidingsprocessen van koolstofcomposieten van silicium omvatten kogelmalen, barsten op hoge temperatuur, chemische dampafzetting, sputterdepositie, verdamping enzovoort. De omkeerbare capaciteit van de siliciumkoolstofanode bereid door de balfreesmethode kan 500 ~ 1000 mAh/g bereiken, en de balfrezen kan de uniforme menging tussen de grondstofdeeltjes bevorderen en een kleinere deeltjesgrootte verkrijgen, en de opening tussen de deeltjes is Ook bevorderlijk voor de verbetering van de cyclusprestaties van de batterij. De crackingsmethode op hoge temperatuur is een methode om SI/C composietmaterialen te verkrijgen door nanosiliciumdeeltjes en organische voorlopers of directe pyrolyse van siliconenvoorlopers te kraken. De gramcapaciteit van siliciumkoolstofcomposietmaterialen verkregen door deze methode is lager dan die van Si/C composietmaterialen verkregen door energierijke kogelmalenmethode, maar hoger dan die van grafiet, ongeveer 300 ~ 700 mAh/g. Dit komt omdat het elektrodemateriaal bereid door pyrolysemethode een groot aantal niet-elektrochemisch actieve stoffen bevat, wat de capaciteit van het elektrodenmateriaal vermindert. Nano-siliciumdeeltjes zijn eerder bestudeerd als negatieve elektrodematerialen, maar hun grote expansievolume-effect beperkt hun toepassing. Het composietmateriaal dat wordt bereid door de Silicon Carbon Composite reserveert de expansieruimte voor de volume -uitbreiding van silicium en maakt de tekortkomingen van een slechte geleidbaarheid van silicium en onstabiele SEI -film tot op zekere hoogte goed en is op grote schaal betrokken en toegepast door celfabrikanten . De beroemde autofabrikant Tesla gelanceerd in 2016, het Modle3 -batterijcelanodemateriaal is silicium koolstofanodemateriaal, de snelheid van 0 tot 60 mijl per uur (ongeveer 96,6 kilometer) versnelling slechts 6 seconden, een bereik van 215 mijl (ongeveer 346 kilometer) , geïnteresseerd kan aandacht besteden.

De zogenaamde lithiumbatterij is samengesteld uit twee insluitbare en verwijderbare lithium-iongegevens als de positieve en negatieve elektroden van de batterij om de herhaalde laad- en ontladingsfunctie van de secundaire batterij te bereiken. Lithium-ionbatterijen vertrouwen op de overdracht van lithiumionen tussen de positieve en negatieve elektroden om het opladen en ontladen van batterijen te voltooien. Terwijl de batterij wordt opgeladen en ontladen, beweegt Li+ tussen de positieve en negatieve terminals. Tijdens ontlading oxideert de anode en verliest elektronen, terwijl de kathode elektronen vermindert en wint. Tijdens het opladen beweegt de lading in de tegenovergestelde richting. Lithium-ionbatterijen zijn verdeeld in lithiumzuur- en nikkelzuurbatterijen. Momenteel gebruiken mobiele telefoons en laptops lithium-ionbatterijen, beter bekend als Li-ionbatterijen. Momenteel worden lithium-ionbatterijen zoals mobiele telefoons gebruikt en worden echte lithium-ionbatterijen niet gebruikt in dagelijkse elektronische producten vanwege hun hoge risico. In the process of embedding and deem bedding of lithium ions, it is accompanied by the embedding and deem bedding of equivalent electrons with lithium ions (it is common for the positive electrode to be represented by embedding or deem bedding, while the negative electrode is represented door in te voegen of bedden voor beddengoed). Tijdens het oplaad- en ontlaadproces worden lithiumionen ingebed/verondersteld en ingebracht en ingebracht/verwijderd tussen de positieve en negatieve elektroden, die levendig een schommelstoelbatterij wordt genoemd. Lithium-ionbatterijen hebben een hoge energiedichtheid en een hoge gemiddelde uitgangsspanning. Zelfontlading is laag, minder dan 10% per maand. Geen geheugeneffect. Bedrijfstemperatuur varieert van -20 ℃ tot 60 ℃. Uitstekende fietsprestaties, snelle lading en ontlading, tot 100% ladingsefficiëntie en hoog uitgangsvermogen. Lange levensduur. Geen milieuvervuiling, bekend als Green Battery. Lithium-ion batterijlaadmethode A. Pre-oplaadfase. Nadat de DC-voeding is ingeschakeld, wanneer de Li-ion-batterij wordt gedetecteerd, wordt de laadchip gestart om het vooraf oplaadproces in te voeren, waarbij de laadcontroller de batterij oplaadt met een relatief kleine stroom zodat de batterijspanning en Temperatuur keert terug naar normale omstandigheden. Constante stroomfase. Aan het begin van het opladen laadt het laadcircuit de Li-ion-batterij op een constante stroom op, en de meeste Li-ion-batterijen selecteren normaal een gestandaardiseerd laadsnelheid. Bij het opladen van constante stroom zal de batterijspanning langzaam stijgen en wanneer de batterijspanning de set -beëindigingsspanning bereikt, wordt de constante stroomlaading beëindigd en begint het constante spanningslaadproces. C. Constante spanningslading. Tijdens het proces van constante spanningslasten zal de laadstroom geleidelijk afnemen wanneer de monitoring van de laadstroom onder de ingestelde waarde of de time-out voor volledige laadtijd in het topafschakelingslasten daalt, op dit moment zal de laadcontroller het aanvullen Batterij met een zeer kleine oplaadstroom, onder normale omstandigheden, kan het proces de batterij met 5% -10% van het gebruik van tijd verlengen.

18650 Lithium-ion-batterij Voordelen: 1, de capaciteit van 18650 lithium-ionbatterij ligt in het algemeen tussen 1200 mAh ~ 3600 mAh, en de algemene batterijcapaciteit is slechts ongeveer 800 mAh, indien gecombineerd in 18650 lithium-ionbatterij, de 18650 lithium-ion batterij pack kan gemakkelijk door 5000 mAh breken. 2, Lange levensduur 18650 Lithium-ion batterij De levensduur is erg lang, normaal gebruik van de levensduur van meer dan 500 keer, is meer dan twee keer de gewone batterij. 3, hoge veiligheidsprestaties 18650 lithium-ion batterij hoge veiligheidsprestaties, geen explosie, geen verbranding; Niet-toxisch, vrij vervuiling, via ROHS Trademark-certificering; Alle soorten veiligheidsprestaties In één keer zijn het aantal cycli meer dan 500 keer; Goede weerstand op hoge temperatuur, 65 graden aan kracht omlaag efficiëntie van 100%. Om kortsluiting van de batterij te voorkomen, zijn de positieve en negatieve elektroden van de 18650 lithium-ionbatterij gescheiden. Dus de mogelijkheid van een kortsluiting is tot het uiterste gereduceerd. U kunt een beveiligingsplaat installeren om te voorkomen dat de batterij te veel opladen en te overdrijft, wat ook de levensduur van de batterij kan verlengen. 4, Hoogspanning 18650 Lithium-ion-batterijspanning is over het algemeen 3,6 V, 3,8 V en 4,2 V, veel hoger dan de nikkel-cadmium en nikkel-metaalhydride-batterijspanning van 1,2 V. 5, geen geheugeneffect hoeft de resterende kracht niet te legen voordat u wordt opgeladen, gemakkelijk te gebruiken. 6. Kleine interne weerstand: de interne weerstand van de polymeercel is kleiner dan die van de algemene vloeibare cel, en de interne weerstand van de binnenlandse polymeercel kan zelfs minder zijn dan 35 m, wat het stroomverbruik van de batterij aanzienlijk vermindert, zich uitstrekt De standby -tijd van de mobiele telefoon en kan het niveau van internationale normen volledig bereiken. Deze polymeerlithiumbatterij, die grote ontladingsstromen ondersteunt, is een ideale keuze voor externe besturingsmodellen en is het meest veelbelovende alternatief voor NI-MH-batterijen geworden. 7, kan worden geserialiseerd of gecombineerd om 18650 lithium-ion batterij te synthetiseren 8, gebruik een breed scala aan laptops, walkietalkies, draagbare dvd's, instrumenten, audioapparatuur, modelvliegtuigen, speelgoed, camera's, digitale camera's en andere elektronische apparatuur. 18650 lithium-ion batterij nadelen: Het grootste nadeel van de lithium-ionbatterij uit 18650 is dat het volume is opgelost en het is niet erg goed gepositioneerd wanneer deze in sommige notebooks of sommige producten wordt geïnstalleerd, natuurlijk kan deze tekortkoming ook een voordeel zijn, Dat is een nadeel in vergelijking met andere batterijen van polymeer lithium-ionen zoals lithium-ionbatterijen kunnen worden aangepast en schaalbaar. En gerelateerd aan enkele specifieke batterijspecificaties van het product is een voordeel geworden. 18650 Lithium-ionbatterijen zijn vatbaar voor kortsluiting of explosie, maar ook gerelateerd aan polymeerlithium-ionbatterijen, als relatief algemene batterijen, deze tekortkoming is niet zo duidelijk. De productie van 18650 lithium-ionbatterijen moet een beveiligingslijn hebben om te voorkomen dat de batterij te veel wordt opgeladen en resulteert in ontlading. Natuurlijk is dit nodig voor lithium-ionbatterijen, wat ook een nadeel is van lithium-ionbatterijen, omdat de materialen die worden gebruikt in lithium-ionbatterijen in principe lithiumkobaltzuurmaterialen zijn, en lithium-ionbatterijen van lithiumkobaltzuurmaterialen kunnen Wees geen grote stroomafvoer en de veiligheid is slecht. 18650 Lithium-ion-batterijproductieomstandigheden zijn hoog, gerelateerd aan de algemene batterijproductie, 18650 Lithium-ion-batterijproductieomstandigheden zijn zeer hoog, wat ongetwijfeld bijdraagt ​​aan de productiekosten. 18650 Batterijduurstheorie voor 1000 laadcycli. Vanwege de grote capaciteit per dichtheidseenheid worden de meeste van hen gebruikt voor laptopbatterijen. Bovendien wordt 18650 veel gebruikt in belangrijke elektronische velden vanwege de uitstekende stabiliteit in het werk: vaak gebruikt in hoogwaardige lichte zaklamp, draagbare voeding, draadloze gegevensoverdracht, elektrische verwarming warme kleding, schoenen, draagbare instrumenten, draagbare verlichtingsapparatuur, Draagbare printers, industriële instrumenten, medische instrumenten enzovoort.

Momenteel is de kwestie van de veiligheid van de batterij geleidelijk een hot topic van discussie geworden, vooral naarmate meer en meer mensen beginnen met het gebruik van lage resistentie high-power atomizers, is de veiligheid van batterijen belangrijker geworden. Momenteel is het meest voorkomende type batterij op de markt de 18650 -batterij die we meestal gebruiken. Als het gaat om de veiligheid van de batterij van 18650, is de isolatie van de batterij het belangrijkste punt, laten we eerst praten over enkele voorzorgsmaatregelen over de batterijisolatie. Batterij dagelijks onderhoud In dit hoofdstuk zullen we u vertellen hoe u voor uw batterij moet zorgen en sommige dingen die u wel of niet zou moeten doen. Doe deze dingen nooit: Plaats eerst uw batterij en sommige munten of andere metalen items in de zak niet tegelijkertijd, de batterij- en metalen items kunnen gemakkelijk kortsluiting of batterijvloeistoflekkage produceren. Over het algemeen is de beste manier om uw batterij uit te rusten met een speciale batterij -vasthouddoos, die de veiligheid van de batterij kan maximaliseren. Plaats bovendien nooit uw batterij in uw auto, de overmatige temperatuur in de auto kan dodelijke schade aan uw batterij veroorzaken. Zorg er ook voor en waar en waar dan ook, zorg ervoor dat uw batterij niet wordt blootgesteld aan een overmatig hoge temperatuuromgeving. Laad de batterij niet zonder toezicht op, zodat u oppassen voor eventuele ongevallen in de laadbatterij. Gebruik van hetzelfde type batterij: Een ander aspect van de veiligheid van de batterij is dat u altijd hetzelfde type batterij in serie of parallel moet gebruiken. Hier zijn enkele dingen waar u op moet letten wanneer u meerdere batterijen tegelijkertijd gebruikt. Of het nu parallel of in serie is, hetzelfde merk en hetzelfde batterijmodel moeten samen worden gebruikt. Bij het gebruik van meerdere batterijen in hetzelfde apparaat moet worden opgemerkt dat meerdere batterijen tegelijkertijd moeten worden ontslagen of opgeladen om ervoor te zorgen dat de batterijcapaciteit van meerdere batterijen hetzelfde is. Als je kunt, kun je de batterijen zelfs in groepen labelen en ze afzonderlijk gebruiken. Als de oorspronkelijk gepaarde batterijen afzonderlijk zijn gebruikt, is het het beste om ze niet opnieuw te koppelen voor gebruik. Chemisch principe van batterij: Er zijn veel soorten batterijen met verschillende chemische principes op de markt, en het begrijpen ervan kan de veiligheid van onze batterijen beter waarborgen. Ten eerste is de veiligste de batterij met behulp van het IFR -principe, de batterij gebruikt de lithiumijzerfosfaat (LFP) -reactie, die een zwakkere chemische reactie heeft dan andere soorten batterijen bij gebruik. Iets minder veilig dan IFR -batterijen zijn IMR -batterijen, die lithiummangaanoxide (LMO) -reactie gebruiken, op dezelfde manier heeft dit type batterij niet te intense chemische reacties in gebruik. Nadat de IMR -batterij de INR -batterij is, maakt de batterij meestal gebruik van nikkelmanganese kobalt (NMC), lithiumaluminium cobaltaat (NCA) of nikkel kobaltaluminium (NCA) reactie, dergelijke batterijen zijn inferieur aan IFR, IMR -batterijen in veiligheid. De laatste categorie is de slechtste veiligheid ICR -type batterij, met behulp van lithiumkobaltoxide (LCO), die een meer intense chemische reactie heeft bij gebruik.

Lithium-ion batterij oplaad- en ontlaadvereisten; 1. Lithium-ion-batterij opladen: volgens de structuur en kenmerken van lithium-ionbatterijen is de maximale laadspanning 4,2V en kan niet te veel worden opgeladen, anders wordt de batterij geschrapt vanwege te veel positieve lithiumionen. De lading- en ontladingsvereisten zijn hoog en speciale constante stroom- en constante spanningslaaders kunnen worden gebruikt voor het opladen. Onder normale omstandigheden wordt het laden van constante stroom omgezet in constante spanningslasten na 4,2 V/knoop. Wanneer de laadstroom van de constante spanning lager is dan 100 mA, moet het opladen worden gestopt. Laadstroom (MA) = 0,1 ~ 1,5 keer de batterijcapaciteit (zoals 1350 mAh batterij, de laadstroom kan worden geregeld tussen 135 ~ 2025MA). De traditionele laadstroom is ongeveer 0,5 keer de batterijcapaciteit en de laadtijd is ongeveer 2 tot 3 uur. 2. Afvoer van lithium-ionbatterijen: vanwege de interne structuur van lithium-ionbatterijen kunnen lithiumionen tijdens ontlading niet naar de positieve elektrode worden verplaatst en moet een deel van lithiumionen in de negatieve elektrode worden bewaard om een ​​gladde insert te garanderen van lithium -ionkanalen in de toekomst. Anders wordt de levensduur van de batterij dienovereenkomstig ingekort. Om ervoor te zorgen dat sommige lithiumionen na ontlading in de grafietlaag blijven, is het noodzakelijk om de minimale spanning van ontladingsbeëindiging strikt te beperken, dat wil zeggen dat de lithium -ionbatterij niet kan worden overgedragen. De ontladingsbeëindigingsspanning is in het algemeen 3,0V/ knooppunt en het minimum is niet minder dan 2,5 V/ knooppunt. Batterijafvoertijd is gerelateerd aan de batterijcapaciteit en ontladingsstroom. Batterijafvoertijd (uur) = Batterijcapaciteit/ontladingsstroom. De ontladingsstroom (MA) van een lithium-ionbatterij mag niet meer dan 3 keer de batterijcapaciteit overschrijden. (zoals 1000 mAh batterij, ontladingsstroom wordt strikt geregeld binnen 3A) anders zal het de batterij beschadigen. Op dit moment is het lithium-ionbatterij dat op de markt wordt verkocht, uitgerust met een volledige set lading- en ontslagbeveiligingsraad. Zolang de externe lading en ontladingsstroom kunnen worden geregeld. Lithium -ionbatterijbeschermingscircuit: Het ladings- en ontladingsbeveiligingscircuit van twee lithium-ionbatterijen wordt getoond in figuur 1. De overbelastingscontrolebuis FET2 en de overdekingscontrolebuis FET1 zijn in serie verbonden met het circuit. De bescherming IC bewaakt en regelt de batterijspanning. Wanneer de batterijspanning stijgt naar 4.2V, stopt de overbelastingsbuisbuis FET1 opladen. Om miswerking te voorkomen, worden vertragingscondensatoren meestal toegevoegd aan het externe circuit. Wanneer de batterij zich in de ontladingsstatus bevindt en de batterijspanning daalt tot 2,55 V, verbindt u de overdekingsbesturingsbuis FET1 om te stoppen met het leveren van vermogen aan de belasting. Overstroombeveiliging betekent dat wanneer een grote stroom door de belasting gaat, de FET1 wordt geregeld om te stoppen met ontladen naar de belasting om de batterij en de FET te beschermen. Overstroomdetectie maakt gebruik van de op-resistentie van de FET als de detectieweerstand om de spanningsval te controleren en stopt met ontladen wanneer de spanningsdaling de ingestelde waarde overschrijdt. Om onderscheid te maken tussen de stroomstroom en kortsluitstroom, wordt meestal een vertragingscircuit toegevoegd. Het circuit heeft een perfecte functie en betrouwbare prestaties, maar het is professioneel en het speciale geïntegreerde blok is niet eenvoudig te kopen en de leek is niet eenvoudig te kopiëren.

De ontladingscapaciteit is niet goed, de prestaties met hoge temperatuur zijn slecht, de batterij is gemakkelijk te beschadigen en de levensduur is niet lang. Een batterijpakket van 240 cellen in serie met een spanning van 480V zal bijvoorbeeld de lading met 10% tot 432V (of minder) verminderen wanneer deze wordt ontslagen. Hoewel het constant vermogen wordt geleverd aan de belasting, zal dit de stroom door het batterij met 10% of meer verminderen. Hoewel dit vereenvoudigde voorbeelden zijn, is een grotere batterijcapaciteit vereist om voldoende ontladingscapaciteit te garanderen bij de hoge stroomafvoersnelheden van datacentertoepassingen. Lithium-ionbatterijen zijn echter het tegenovergestelde. Over het algemeen heeft het de volgende voordelen: klein formaat, lichtgewicht, hoge energiedichtheid, lange levensduur, veilig om te gebruiken, hoge stroom snelladen, hoge en lage temperatuurweerstand, diepe ontladingsdiepte, milieuvriendelijk en geen geheugeneffect. Hun initiële kosten zijn echter hoger dan die van loodzuurbatterijen. Lithium-ionbatterijen zijn relatief nieuw in toepassingen in datacenter en mensen hebben er naar uitkijkend om lithium-ionbatterij-ups te gebruiken om langere prestaties te bereiken onder werkelijke bedrijfscentrumbedrijfsomstandigheden. Supercondensator Hoewel supercondensatortechnologie al lang bestaat, heeft het niet veel aandacht gekregen in datacenterkrachttoepassingen omdat het, net als de vliegwiel -ups, alleen een relatief korte periode van kracht levert. Het kan werken over een breder temperatuurbereik (-40F tot +150F) dan loodzuur- en lithium-ionbatterijen, en zal naar verwachting meer dan 15 jaar duren met weinig handmatig onderhoud. Lithium-ion batterij UPS roosterniveau energieopslag In termen van energieopslag op rasterniveau zal de implementatie de piekcapaciteit en de algehele betrouwbaarheid van het raster verbeteren. Bovendien kan een dergelijke aanpak het vermogen verbeteren om duurzame maar intermitterende energiebronnen zoals zonne- en wind te integreren. In het afgelopen jaar zijn er verschillende aankondigingen geweest van megawatt-schaal rooster-energieopslag met behulp van lithium-ion batterij-ups om piekbelastingen te ondersteunen, waardoor de behoefte aan aardgasinstallaties wordt geminimaliseerd. Een andere opslagtechnologie op de opslag van gridschaal die wordt ingezet, is vanadium redox-flowbatterijen, waarbij energie wordt opgeslagen in een vloeistof (stroomt tussen twee tanks) voor opladen en ontladen.

Lithium ijzerfosfaatbatterij: De lithiumijzerfosfaatbatterij verwijst naar een lithium-ionbatterij die lithiumijzerfosfaat als het positieve elektrodemateriaal gebruikt. De kathodematerialen van Li-ionbatterijen omvatten lithiumkobalt, lithiummanganaat, lithium nikkel, ternaire materialen, lithiumijzerfosfaat, enzovoort. Lithium Cobaltate is het anodemateriaal dat wordt gebruikt in de meeste Li-ionbatterijen. Voordelen van lithium -ijzerfosfaatbatterijen: 1, Lithium Iron Fosfaat Batterijduur is lang, de levensduur van meer dan 2000 keer. Onder dezelfde omstandigheden kunnen Li-ion-ijzerfosfaatbatterijen gedurende 7 tot 8 jaar worden gebruikt. 2, veilig gebruik. Lithium-ion ijzerfosfaatbatterijen zijn geslaagd voor rigoureuze veiligheidstests en zullen zelfs niet in verkeersongevallen exploderen. 3. Snel opladen. Met behulp van een speciale oplader kan de 1,5C -lading in 40 minuten volledig worden opgeladen. 4, lithiumijzerfosfaat batterijpakket hoge temperatuurweerstand, lithiumijzerfosfaat batterij hete luchtwaarde kan 350 tot 500 graden Celsius bereiken. 5, lithiumijzerfosfaatbatterijcapaciteit is groot. 6, lithiumijzerfosfaatbatterij heeft geen geheugeneffect. 7, Lithium Iron Fosfaat Batterij Groene omgevingsbescherming, niet-toxische, vervuilingsvrije, brede bron van grondstoffen, goedkoop. Lithium-ion batterijen: Lithium-ionbatterijen zijn een klasse van batterijen die lithiummetaal of lithiumlegering gebruiken als het negatieve elektrodenmateriaal en een niet-waterige elektrolytoplossing. Vanwege de zeer actieve chemische eigenschappen van lithiummetaal hebben de verwerking, het behoud en het gebruik van lithiummetaal zeer hoge omgevingsvereisten. Daarom zijn lithium-ionbatterijen al lang niet gebruikt. Met de ontwikkeling van wetenschap en technologie zijn lithium-ionbatterijen mainstream geworden. Voordelen van Li-ionbatterijen: 1. Hoge energie. Het heeft een hoge opslag energiedichtheid, die 460-600Wh/kg heeft bereikt, wat ongeveer 6-7 keer is die van loodzuurbatterijen. 2, Lange levensduur, levensduur kan meer dan 6 jaar bereiken, lithium -ijzerfosfaat omdat de positieve batterij 1C lading en ontlading, 10.000 keer records kan worden gebruikt; 3, de nominale spanning is hoog, de enkele werkspanning is 3,7 V of 3,2 V, ongeveer gelijk aan de seriespanning van 3 nikkelcadmium of nikkelmetaalhydride -batterijen, gemakkelijk te vormen een UPS Power Battery Pack; Lithium-ionbatterijen kunnen worden ingesteld op 3,0 V via een nieuw type lithium-ionbatterijregelaarstechnologie, die geschikt is voor het gebruik van kleine elektrische apparaten; 4, met hoge vermogenscapaciteit, kan de lithium-ion ijzerfosfaatbatterij voor elektrische voertuigen 15-30 ° C bereiken op laad- en ontlaadcapaciteit, wat handig is voor startversnelling van hoge sterkte; 5, het zelfontladingspercentage is zeer laag, wat een van de meest prominente voordelen van lithium-ionbatterijen is, kan over het algemeen minder zijn dan 1% / maand, minder dan 1/20 nikkel-metaal hydridebatterijen; 6, lichtgewicht, het gewicht van hetzelfde volume is ongeveer 1/6-1/5 van het loodzuurproduct; 7, hoog en lage temperatuur aanpassingsvermogen, kan worden gebruikt in de omgeving van -20 ℃ -60 ℃, na procesbehandeling, kan worden gebruikt in de omgeving van -45 ℃; 8, Lithium-ion batterij Groene milieubescherming, ongeacht de productie, gebruik en schroot, niet bevatten, verschijnen geen lood, kwik, cadmium en andere toxische en schadelijke zware metalen elementen en stoffen. 9, de productie verbruikt in principe geen water, voor het tekort aan water in ons land, zeer voordelig. Het verschil tussen lithiumijzerfosfaatbatterijen en lithium-ionbatterijen: 1, ijzerfosfaat lithium-ion batterijpakket wordt gebruikt om de secundaire batterij van de lithium-ion te doen, nu is de belangrijke richting de Power Lithium-batterij, ten opzichte van Ni-H, NI-CD-batterij heeft een groot voordeel. 2, lithium-ionbatterij is een klasse van lithiummetaal of lithiumlegering als het positieve elektrodenmateriaal, het gebruik van niet-waterige elektrolytoplossing van de batterij. De chemische eigenschappen van lithiummetaal zijn zeer actief, waardoor de verwerking, het behoud en het gebruik van lithiummetaal zeer hoge omgevingsvereisten. 3, lithiumijzerfosfaatpunctie niet vuur ontploft niet, lithiumbatterijen zullen.

Loodzure batterij van elektrische voertuigen naar lithium-ionbatterij zou aandacht moeten besteden aan waar? Hoe kan ik hun loodzure elektrische auto-batterij veranderen in lithium-ionbatterij, kan de batterij alleen wijzigen? Het antwoord is natuurlijk nee. Laten we nu eens kijken hoe u een elektrische auto van een loodzuurbatterij kunt converteren naar een lithium-ionbatterij. Kunnen loodzure elektrische auto's lithium-ionbatterijen vervangen? Het kan worden geconverteerd, maar het wordt niet aanbevolen. Hier zijn de details: Lithium-ionbatterijen voor elektrische auto's. 1. Zoals we allemaal weten, is de standaard van elektrische voertuigen na de introductie van de nieuwe nationale standaard strikt gereguleerd, wat betekent dat de detectie van elektrische voertuigen strenger zal zijn. Aan de andere kant moet het bedrijf ook 3C -certificering en kwalificatie van elektrische motorfiets hebben. Over het algemeen, als ze overstappen van loodzuurbatterijen naar lithium-ionbatterijen, kunnen ze het risico lopen van de weg te worden gehaald; 2, wanneer de loodzuurbatterij de lithium-ionbatterij vervangt, moet ook worden geacht dat de spanning hetzelfde moet blijven als de oorspronkelijke loodzuurbatterij, bovendien zal de lader ook de speciale lithium-ionbatterijlader vervangen , er is natuurlijk een probleem, als de lithium-ionbatterij onjuist is geïnstalleerd of er kwaliteitsproblemen zijn, kan deze de controller doorbranden, wat niet wordt aanbevolen om een ​​van de redenen te installeren; 3, bovendien, loodzuurbatterijen in plaats van lithium-ionbatterijen, moet u ook rekening houden U wilt veranderen, moet deze factor overwegen, als de kloof te groot is, is het gemakkelijk om trillingen na installatie in kleine batterijen te veroorzaken, de levensduur te verminderen; 4. In vergelijking met loodzuurbatterijen hebben lithium-ionbatterijen een slechte stabiliteit. In het geval van water of onjuiste werking is het gemakkelijk te exploderen. Een ander punt om op te merken is dat lithium-ionbatterijen multi-chip structuren zijn, en zolang er een probleem is, zal de algehele kwaliteit worden beïnvloed. Loodzure batterij van elektrische voertuigen naar lithium-ionbatterij zou aandacht moeten besteden aan waar? Deel 1, wijzigt de tijd om het probleem van de ruimte te overwegen, in dezelfde capaciteit, het volume van lithium-ionbatterij is slechts de helft van de loodzuurbatterij, dus let natuurlijk op een vorm en verpakkingsproblemen, daarna Alles, de auto -ruimte kan niet alleen in één richting van de batterij, u moet rekening houden met een vaste betrouwbare, trillingsdaling voorkomen. In het geval van economische omstandigheden wordt natuurlijk gehoopt dat hoe groter de capaciteit van de gemodificeerde lithium-ionbatterij, hoe beter, dus we moeten volledig gebruik maken van de ruimte en een redelijke vorm van de batterij kiezen om te regelen. Als u dezelfde capaciteit van Li-ionbatterijen vervangt omdat de resterende ruimte te groot is, moeten we iets vinden om de overtollige ruimte te vullen bij het vervangen om te voorkomen dat de Li-ion-batterij tijdens het rijden valt. Verwijder de batterij, de batterij output positief en negatieve twee lijnen, heel eenvoudig, maar moet ook gedetailleerd worden, gewikkeld met tape, kale draad en dan aandacht besteden aan de positieve en negatieve symbolen, dus installeer opnieuw, negatieve negatieve details, Voorkom de positieve en negatieve nevel verbonden tijdens het werken, of per ongeluk kortsluiting van de batterij-positieve en negatieve terminals zijn negatieve aanraking veroorzaken veiligheidsproblemen.

Ladingontladingscyclusprestaties van lithium-ionbatterijen bij kamertemperatuur Bij kamertemperatuur, nadat een lithium-ionbatterij is opgeladen en ontslagen volgens de tijd, hoe presteert deze tijdens en na dit proces? Dit is de verbeteringsrichting van lithium-ion batterijgerelateerde technologieën, die de toepassing van een testparameterinterpretatie vereist, omdat de populariteit van nieuwe energievoertuigen in China versnelt, de selectie van lithium-ion batterijtestgegevens met grote capaciteit, help, help om de prestaties en kenmerken van power lithium-ionbatterijen te begrijpen. Door de test van lithiumbatterijen kunnen de volgende algemene conclusies worden getrokken: volgens de fasen van de constante stroom- en constante spanningslaadingsfasen neemt de verhouding van laadcapaciteit voor constante stroom tot laadcapaciteit af met de toename van het aantal cycli; De ontladingscapaciteit van 3,7 V ~ 4,2V -ontslagplatform is goed voor meer dan 90% van de totale ontladingscapaciteit en de laad- en ontlaadefficiëntie wordt niet beïnvloed door het aantal cycli. Hier is een gedetailleerde beschrijving. Voordat de gegevens worden beschreven, is het noodzakelijk om de testomgeving uit te leggen: BYD 80AH Lithium Cobalt -oxide -batterij wordt geselecteerd voor de lading- en ontladingstest bij kamertemperatuur (10 ℃ ~ 250 ℃). Ontwerp van lading en ontladingssysteem: de lading is constante stroom en constante spanning. Laad eerst op tot 4,2 V bij 1C of 80A constante stroom. 2,10 minuten later, gebruik 80A constante stroom tot 2,75 V; 3. Voer na 10 minuten continu ontladen een nieuwe ladingsronde en ontladingscyclus uit, herhaal 500 keer. Tijdens dit proces moeten de relevante gegevens worden verzameld om de juiste grafiek te vormen: constante stroom/constante spanningslaadkarakteristiekcurve; 2.2. De relatie tussen de verhouding tussen de ladingcapaciteit van constante stroom tot totale ladingscapaciteit en het aantal cycli; 3. De ontladingscurve; 4. De laad- en ontladingsefficiëntiecurve. Zoals te zien is in de bovenstaande figuur: 1. Vanaf de constante stroomlaadfase is het laadplatform van lithium-ionbatterijen 3,8V ~ 4,1V en de laadcapaciteit van deze fase is goed voor meer dan 80% van de totale laadcapaciteit. Naarmate het aantal cycli toeneemt, wordt de spanningsstijgingssnelheid versneld, wordt de laadtijd ingekort en wordt het laadbedrag geleidelijk verminderd. 2. Naarmate het aantal cycli toeneemt, neemt het percentage constante stroomlaadcapaciteit in de totale ladingscapaciteit af en neemt het percentage constante spanningslaadcapaciteit in de totale ladingscapaciteit toe. Dit laat zien dat naarmate het aantal lading- en ontladingscycli van Li-ion-batterijen toeneemt, hoe lager de stroom, hoe beter het oplaadeffect. 3. Volgens de ontladingscurve is het ontladingsplatform (de ontladingscurve is stabiel in een bepaald spanningsbereik, dicht bij een rechte lijn, in plaats van de afstand tussen de vorige stijgende en dalende hellingslijn) met de toename van het aantal cycli en 4.2V ~ 3.7 Gepubliceerd ontladingsplatform is goed voor 90% van de totale elektriciteit. 4. Laad- en ontladingsefficiëntie: dat wil zeggen het percentage vrijgegeven elektriciteit om elektriciteit op te laden. Geeft de ontladingscapaciteit van de batterij aan, van de efficiëntiecurve van de ladingontlading, de waarde blijft in principe ongewijzigd en bereikt meer dan 99%. We begrijpen dat de capaciteit van LifePo4 -batterij afneemt naarmate het aantal laad- en ontladingscycli toeneemt, wat kan worden gezien in de bovenstaande gegevens. De specifieke prestaties zijn dat het ontladingsplatform is verminderd, de laadtijd van de lithium-ionbatterij wordt verkort en de constante stroomlaadverhouding wordt verminderd. De uiteindelijke prestaties is dat de ladingscapaciteit afneemt met het aantal nieuwe cycli en dat de afnamesnelheid sneller en sneller wordt. Na 500 cycli moet de capaciteit ten minste 80% zijn om in aanmerking te komen.

LifePo4 -batterij, of LFP -batterij, de volledige naam is de lithiumijzerfosfaatbatterij, die behoort tot één soort oplaadbare lithiumbatterijen, batterij neemt LifePo4 als kathodematerialen. Voor originele LIFEPO4 hebben een lage elektrische geleidbaarheid, veel batterijfabrikanten doen inspanningen over het verbeteren van de originele LIFEPO4-materialen, zoals nano-technologie, metaaldoping, koolstofcoating enz . . Wat is de versterker (ah)? De versterker (AH) wordt gebruikt om te beschrijven hoeveel energie die batterij kan opslaan. Het volume van de constante stroom (in versterkers) meerdere met de tijd (in uren) kreeg vervolgens amp-uur (AH) als batterijcapaciteit. Als bijvoorbeeld een Forzatec LifePo4 -cel, gemarkeerd als "10Ah @ 3c ontlading, 25 ° C", betekent dit in 25 ° C -conditie, als we deze batterij met stroom ontladen, niet meer dan 30A (10Ah, 3C), kan deze batterij Bied 10AH -energie aan, zoals 30A stroom voor 1/3 uur, of 5A stroom gedurende 2 uur. Wat is de staat van kosten (SOC)? SOC, kort voor de ladingstoestand, wordt gebruikt om te beschrijven hoe vol een batterij is. Wanneer een batterij volledig is opgeladen, kunnen we zeggen dat de SOC van deze batterij 100%is. SOC kan worden gebruikt om te beschrijven hoe volledig de loodzuurbatterij is geladen, omdat loodzuurbatterij altijd volledig moet worden opgeladen voor opslag. Later nemen nikkelbatterijen en lithiumbatterijen ook SOC om de energiereserve te beschrijven. Hier is een formule die de relatie van SOC en DOD beschrijft, dat is "SOC = 100% - DOD". Wat is diepte van ontlading (DoD)? DOD, kort voor de diepte van ontlading, wordt gebruikt om te beschrijven hoe diep de batterij wordt ontslagen. Als we zeggen dat een batterij 100% volledig opgeladen is, betekent dit dat de DOD van deze batterij 0% is, als we zeggen dat de batterij 30% van zijn energie heeft geleverd, hier zijn 70% energie gereserveerd, zeggen we dat de DOD van deze batterij is 30%. En als een batterij 100% leeg is, is de DOD van deze batterij 100%. DOD kan altijd worden behandeld als hoeveel energie die de batterij heeft geleverd. Voor lithiumbatterijen suggereren we niet volledig te ontladen naar 100% DOD, omdat het de cyclusleven van batterijen zou verkorten. Wat is zelfontladingspercentage? De zelfontladingspercentage is een maat voor hoeveel batterijen zelf ontladen. De zelfontladingspercentage wordt beheerst door de constructie van de batterij. Verschillende soorten batterijen hebben verschillende zelfontladingssnelheid. Wat is CC/CV -modus? De laadmodus voor constante stroom / constante spanning (CC / CV) is een effectieve manier om lithiumbatterijen op te laden. Wanneer een lithiumbatterij bijna leeg is, nemen we een constante stroom om deze op te laden. We moeten ervoor zorgen dat de laadstroom lager moet zijn dan de maximale laadstroom die de batterij kan geaccepteerd. Bij constante charing wint de spanning van de batterij langzaam omhoog, wanneer de batterij Volt de maximale laadspanning bereikt, zou de oplader ervoor zorgen dat de laadspanning is vastgelegd als "constante spanning" en de laadstroom verminderen. Wanneer de batterij volledig is opgeladen, zou deze status worden gestopt. Wat is de levensduur van de batterijcyclus? De levensduur van de batterijcyclus wordt gedefinieerd als het aantal volledige lading - ontladingscycli die een batterij kan uitvoeren voordat de nominale capaciteit onder 80% van de initiële nominale capaciteit daalt. Verschillende soorten batterijen hebben een andere levensduur van de cyclus, en LifePo4 -batterijen Levenstijd van 2000 cycli zijn typisch. Hoe verleng de levensduur van de batterijcyclus? Singale cel is een onafhankelijke eenheid die een complete chemische reactieomgeving binnenin bevat. Voor nominaal gebruik moeten we ervoor zorgen dat cellen / batterijen onder opgegeven omstandigheden staan ​​die data-sheet heeft beschreven. Voor lithiumbatterijen raden we aan om te overwegen de werktemperatuur te overwegen en niet volledig op te laden tot 100% SOC en niet volledig ontslagen tot 100% DoD bij gebruik, en door de batterij op deze manier te handhaven .

Er zijn drie redenen: Ten eerste heeft de koper-aluminiumfolie een goede geleidbaarheid, zachte textuur en goedkope prijs. Zoals we allemaal weten, is het werkende principe van lithiumbatterijen een elektrochemisch apparaat dat chemische energie omzet in elektrische energie, dus in dit proces hebben we een medium nodig om de elektrische energie over te dragen van chemische energie, hier hebben we geleidende materialen nodig. In gewone materialen zijn metalen materialen de beste materialen voor elektrische geleidbaarheid, en in metalen materialen is de prijs goedkoop en is de geleidbaarheid goed: koperen folie en aluminiumfolie. Tegelijkertijd hebben we in lithiumbatterijen voornamelijk twee verwerkingsmethoden: wikkeling en lamineren. Ten opzichte van de wikkeling moet de elektrodeplaat die wordt gebruikt voor het bereiden van de batterij een bepaalde zachtheid hebben om ervoor te zorgen dat de elektrodeplaat in de wikkeling geen brosheid en andere problemen zal veroorzaken, en het metalen materiaal, koperaluminiumfolie is ook een zacht metaal . Overweeg ten slotte de kosten van batterijbereiding, relatief gezien, de prijs van koperaluminiumfolie is relatief goedkoop en de koper- en aluminiumbronnen ter wereld zijn rijk. Ten tweede is de koper-aluminiumfolie ook relatief stabiel in lucht. Aluminium is gemakkelijk om chemisch te reageren met zuurstof in de lucht, waardoor een dichte oxidefilm op de oppervlaktelaag van aluminium wordt gevormd om verdere reactie van aluminium te voorkomen, en deze dunne oxidefilm heeft ook een bepaald beschermend effect op aluminium in de elektrolyt. Koper zelf is relatief stabiel in lucht en reageert in het algemeen niet in droge lucht. Ten derde bepalen de positieve en negatieve potentialen van lithiumbatterijen de positieve elektrode met aluminiumfolie en de negatieve elektrode met koperen folie, niet andersom. De positieve elektrodepotentiaal is hoog en de koperen folie wordt gemakkelijk geoxideerd bij hoog potentiaal, terwijl het oxidatiepotentiaal van aluminium hoog is en de oppervlaktelaag van aluminiumfolie een dichte oxidefilm heeft, die ook een goed beschermend effect heeft op de interne aluminium. Voor lithium-ionbatterijen is de positieve collectorvloeistof meestal aluminiumfolie en is de negatieve collectorvloeistof koperen folie en om de stabiliteit van de collectorvloeistof in de batterij te waarborgen, moet de zuiverheid van beide meer dan 98%zijn. Met de continue ontwikkeling van lithiumtechnologie, of het nu wordt gebruikt voor lithiumbatterijen van digitale producten of batterijen van elektrische voertuigen, hopen we allemaal dat de energiedichtheid van de batterij zo hoog mogelijk is, wordt het gewicht van de batterij lichter en lichter , en het belangrijkste in de vloeistofverzameling is om de dikte en het gewicht van de vloeistofverzameling te verminderen en het volume en het gewicht van de batterij intuïtief te verminderen. Koper-aluminiumfoliedikte vereisten voor lithiumbatterijen Met de snelle ontwikkeling van lithiumbatterijen in de afgelopen jaren is de ontwikkeling van vloeistofverzamelaars voor lithiumbatterijen ook snel geweest. De positieve aluminiumfolie is verlaagd van 16um in voorgaande jaren tot 14um en vervolgens tot 12um, en nu hebben veel batterijfabrikanten een massa geproduceerde 10um en zelfs 8um aluminiumfolies. De negatieve koperen folie, vanwege de goede flexibiliteit van koperen folie, wordt de dikte ervan teruggebracht van de vorige 12um tot 10um, en vervolgens tot 8um, tot nu toe gebruiken een groot aantal batterijfabrikanten 6um in massaproductie, en sommige fabrikanten ontwikkelen 5um /4UM is mogelijk om te gebruiken. Aangezien de lithiumbatterij hoge zuiverheidsvereisten heeft voor de gebruikte koper-aluminiumfolie, bevindt de dichtheid van het materiaal zich in principe op hetzelfde niveau en met de vermindering van de ontwikkelingsdikte, wordt de oppervlaktedichtheid ook overeenkomstig verminderd, en het gewicht van de Batterij wordt natuurlijk kleiner en kleiner, wat voldoet aan onze vereisten voor lithiumbatterijen. Koper-aluminiumfolie Oppervlakteruwheidsvereisten voor lithiumbatterijen Voor de vloeistofverzamelaar heeft de oppervlakteprestaties van de vloeistofverzamelaar, naast de dikte en het gewicht met een impact op de lithiumbatterij. Met name vanwege de tekortkomingen van de voorbereidingstechnologie zijn de koperen folies op de markt voornamelijk enkelzijdige wol, dubbelzijdige wol en dubbelzijdige grof gecoate variëteiten. De asymmetrische structuur van de twee zijden leidt tot asymmetrische contactweerstand van de coating aan beide zijden van de negatieve elektrode, zodat de negatieve capaciteit van beide zijden niet gelijkmatig kan worden vrijgegeven. Tegelijkertijd zorgt de asymmetrie van beide zijden er ook voor zorgt dat de hechtsterkte van de negatieve coating ongelijk is, en de levensduur van de ladingontlading van de negatieve coating aan beide zijden is ernstig onevenwichtig, waardoor de afbraak van de batterijcapaciteit versnelt.

Polymeer lithium-ionbatterij verwijst over het algemeen naar polymeer lithium-ionbatterij, volgens de verschillende elektrolytmaterialen die worden gebruikt in lithium-ionbatterij, is de lithium-ionbatterij verdeeld in vloeibare lithium-ionbatterij en polymeer lithium-ionbatterij of plastic lithium-ion accu. Kent u het verschil tussen polymeerlithiumbatterij en lithiumbatterij? Ontdek hieronder. Ten eerste, het verschil tussen polymeerlithiumbatterijen en lithiumbatterijen In vergelijking met lithium-ionbatterijen zijn de kenmerken van lithiumpolymeerbatterijen als volgt: 1. Geen probleem met lekkage van het batterij, de batterij bevat geen vloeibare elektrolyt, het gebruik van colloïdale vaste stof. 2. Kan tot dunne batterij worden gemaakt: met een capaciteit van 3,6 V400 mAh kan de dikte zo dun zijn als 0,5 mm. 3. Batterijen kunnen in verschillende vormen worden ontworpen. 4. De batterij kan worden gebogen en vervormd: de maximale buiging van de polymeerbatterij is ongeveer 900. 5. Kan worden gemaakt tot een enkele hoge spanning: vloeibare elektrolytbatterijen kunnen slechts een aantal batterijen in serie zijn om hoge spanning, polymeerbatterijen te verkrijgen. 6. Omdat het geen vloeistof heeft, kan het in een enkel stuk in een enkel stuk worden gemaakt om een ​​hoge spanning te bereiken. 7. De capaciteit is twee keer die van lithium-ionbatterijen van dezelfde grootte. Ten tweede, de levensduur van het polymeer lithiumbatterijJuiste verklaring: De levensduur van een lithiumbatterij is gerelateerd aan de voltooiing van de ladingscyclus en niet het aantal ladingen.Een lithiumbatterij wordt bijvoorbeeld op de eerste dag half opgeladen en vervolgens volledig opgeladen. Als het de volgende dag nog steeds hetzelfde is, hebt u de helft van de lading gebruikt, voor een totaal van twee lozingen, die slechts als één ladingscyclus kunnen worden geteld, niet twee. Daarom kan het normaal verschillende kosten kosten om een ​​cyclus te voltooien. Elke keer dat u een ladingscyclus voltooit, wordt de lading enigszins verlaagd. De reductie is echter zeer kleine, hoogwaardige batterijen na meerdere cycli, zal nog steeds 80% van het oorspronkelijke vermogen behouden, veel lithiumvoedingsproducten worden nog steeds zoals gewoonlijk gebruikt na twee of drie jaar, is de reden. Natuurlijk moeten lithiumbatterijen uiteindelijk worden vervangen. De levensduur van een lithiumbatterij is over het algemeen 300 tot 500 laadcycli. Ervan uitgaande dat de hoeveelheid elektriciteit die wordt verstrekt door een volledige ontlading Q is en geen rekening houdt met de vermindering van de elektriciteit na elke ladingscyclus, kan de lithiumbatterij in zijn levensduur 300Q-500Q elektriciteit leveren of aanvullen. Hieruit weten we dat als u elke keer op 1/2 oplaadt, u 600-1000 keer kunt opladen; Als u elke keer op 1/3 oplaadt, kunt u 900-1500 keer opladen. Evenzo, als u willekeurig oplaadt, zal het aantal keren variëren. Kortom, het maakt niet uit hoe het wordt opgeladen, het totale aantal vermogen dat wordt toegevoegd aan 300Q ~ 500Q is constant. Daarom kunnen we ook begrijpen dat de levensduur van een lithiumbatterij gerelateerd is aan de totale lading van de batterij en heeft we niets te maken met het aantal keren dat het wordt opgeladen. Diepe ontlading, ondiepe lozing en ondiepe lading hebben weinig effect op de levensduur van een lithiumbatterij. Als lithium wordt gebruikt in een omgeving boven de gespecificeerde bedrijfstemperatuur, dwz 35 ° C, zullen de prestaties van de batterij blijven verslechteren, dwz de batterij zal niet zo lang duren. Als u het apparaat op een dergelijke temperatuur oplaadt, is de schade aan de batterij groter. Zelfs als de batterij in een hete omgeving wordt opgeslagen, zal deze de kwaliteit van de batterij onvermijdelijk beschadigen. Daarom is het proberen om een ​​geschikte bedrijfstemperatuur te behouden een goede manier om de levensduur van lithiumbatterijen te verlengen.Als lithium wordt gebruikt in een lage temperatuuromgeving, dwz onder 4 ° C, zult u ook merken dat de levensduur van de batterij wordt verminderd en dat de originele lithiumbatterij in sommige mobiele telefoons niet eens in een lage temperatuuromgeving kan worden opgeladen. Maar maak je geen zorgen, dit is slechts een tijdelijke situatie, in tegenstelling tot het gebruik van een hoge temperatuuromgeving, zodra de temperatuur stijgt, worden de moleculen in de batterij verwarmd en keren onmiddellijk terug naar de vorige lading.Om de prestaties van lithium-ionbatterijen te maximaliseren, is het noodzakelijk om ze regelmatig te gebruiken, zodat de elektronen in de lithiumbatterij altijd in een staat van flux zijn. Als u lithium niet vaak gebruikt, vergeet dan niet om elke maand een lithiumlaadcyclus te voltooien en een prestatiekalibratie uit te voeren, dwz een diepe lading.

Als de motor- en controletechnologie bewezen is en steeds meer volwassen is, komt het moeilijkste dilemma en de grootste concurrentie voor elektrische voertuigen uit batterijtechnologie. De toekomst van elektrische voertuigen is stilte en geduld. Maar China en het westen aan de top van de golf, Byd en Tesla, hebben iets te zeggen.Tesla In de vroege elektrische sportwagen roadster, het gebruik van een zeer kleine 18650 lithium kobaltzuurbatterij, wordt deze batterij meestal gebruikt in mobiele telefoons, laptops en andere kleine elektrische apparaten. Het belangrijkste kenmerk is dat het een zeer hoge energiedichtheid heeft, bijna 170 wattuur/kg. Maar de thermische stabiliteit wordt ook bekritiseerd, rond 180 graden treedt een ontledingsfenomeen voor en er wordt zuurstof geproduceerd.Later, om de energiedichtheid, vermogensdichtheid en veiligheid in gevaar te brengen, gebruikte Tesla gemodificeerde ternaire nikkel-cobalt-aluminiumbatterijen in het model S. Dit bracht het totale aantal batterijen naar meer dan 8.000, meer dan 1.000 meer dan in de roadster, Maar de kosten werden met 30%verlaagd. Het zeer beperkte aantal cycli is echter nog steeds een probleem dat het gebruik van dergelijke batterijen in elektrische voertuigen beperkt; Met een laadfrequentie van eenmaal per twee dagen zal de batterij na ongeveer drie tot vier jaar dood zijn. De oplossing van Tesla voor dit probleem is om een ​​"no-fault" batterijgarantie te bieden, wat betekent dat zolang de batterij niet wordt beschadigd door menselijke fouten of botsing, u acht jaar gratis garantie krijgt. Aan het einde van die periode zal Tesla verantwoordelijk zijn voor het recyclen en het vervangen van de batterij. Een dergelijk beleid zal veel druk uitoefenen op Tesla omdat het instapmodellen introduceert en de verkoop verhoogt. Dit kan een reden zijn waarom het bedrijf zich voorbereidt op het bouwen van 's werelds grootste batterijfabriek. De lithium-ijzer-fosfaatbatterij die wordt gebruikt door BYD is daarentegen een breder gebruikte batterij. Het voordeel is dat de thermische stabiliteit zeer hoog is, de structuur is nog steeds relatief stabiel op 600 graden, en omdat het driewielige ijzerion niet actief is, is het moeilijk om chemisch te veranderen, waardoor zijn leven relatief lang, theoretisch langer is dan het leven van het voertuig en de kosten van langdurig gebruik zijn laag. Tegelijkertijd is de vermogensdichtheid van de lithiumijzerfosfaatbatterij relatief goed en kan deze met een hoge snelheid worden ontladen en een goede versnellingsprestaties heeft. In vergelijking met de ternaire lithiumbatterij heeft de energiedichtheid van lithiumijzerfosfaatbatterij echter geen voordeel, ongeveer 100 tot 110 wattuur/kg, wat leidt tot een korter bereik onder dezelfde gewichtsomstandigheden, wil een hoger Bereik, het is onvermijdelijk om het gewicht van de batterij te verhogen, de kosten te verhogen. Vanuit een uitgebreid oogpunt van prestaties hebben niet alle bedrijven de software- en batterijbeheermogelijkheden van Tesla, dus lithiumijzerfosfaatbatterijen zijn nog optimistische en pragmatische batterijtypen. Dit kan ook een van de redenen zijn waarom GE bereid is om lithium -ijzerfosfaatbatterijen te gebruiken. Vanwege de kenmerken van de batterij heeft Tesla een zeer grondig ontwerp gemaakt van de batterijlay -out, het thermische beheersysteem en het batterijbeheersysteem om ervoor te zorgen dat elke batterij -eenheid wordt bewaakt en de statusgegevens op elk moment kunnen worden teruggevoerd en verwerkt. Voor een enkele kleine batterij -eenheid zal Tesla onafhankelijk worden ingesloten in een stalen compartiment, terwijl het vloeistofkoelsysteem specifiek kan zijn voor elke batterij -eenheid om af te koelen, het temperatuurverschil tussen elkaar verminderen, maar ook het risico op spontane verbranding relatief verminderen de batterij. Het Tesla-ongeval werd grotendeels veroorzaakt door de lokale kortsluiting van de stroomlijn veroorzaakt door de lekke band van het batterijpakket. Op dit moment kan Tesla de situatie van verbranding en explosie veroorzaakt door extreme schade aan het batterij niet oplossen door de impactkracht, maar de bescherming met hoge intensiteit heeft meer tijd gewonnen voor de eigenaar om te ontsnappen. In feite is dit bijna een veel voorkomend potentieel verborgen gevaar van elektrische voertuigen, wat zeer hoge eisen stelt aan het functioneren van het batterijbeheersysteem. Naast de dagelijkse monitoring van de batterijtemperatuur en de bedrijfsstatus, is het ook noodzakelijk om de hoogspanningskabel onmiddellijk los te koppelen in het geval van snelle temperatuurveranderingen of een extreme botsing. De verbetering van het thermische beheersysteem en het batterijbeheersysteem zullen ook de laadtijd van de batterij verkorten en een hogere oplaadefficiëntie opleveren. Bovendien is het een probleem dat moet worden opgelost door bedrijven die betrokken zijn bij de R&D en de productie van elektrische voertuigen in een lage temperatuuromgeving in een lage temperatuuromgeving te waarborgen. Bovendien moet worden vermeld dat Tesla pure elektrische voertuigproducten heeft gepromoot, en de hoogwaardige route van hoge naar lage productideeën weerspiegelt ook dat de marktinclusiviteit van elektrische voertuigen verre van voldoende is. De toekomstige plannen van BYD om "dual-motor, dubbele modus" -voertuigen te promoten, is eigenlijk het promoten van plug-in hybride auto's als een overgangsproduct voordat de elektrische markt echt opent. In vergelijking met traditionele benzineauto's, zijn hybride auto's zuiniger en verminderen het batterijverbruik, en rekening houdend met de beleidssubsidies voor nieuwe energievoertuigen, zijn de kosten voor het kopen van auto's ook verlaagd, wat in overeenstemming is met BYD's civiele productideeën.

Oorzaken van lithiumbatterij veroudering Veroudering verwijst over het algemeen naar de plaatsing van de batterij na de eerste lading na de montage, wat normale temperatuurveroudering of veroudering van hoge temperatuur kan zijn, alle functies zijn om de prestaties en samenstelling van de SEI -film te maken die na de eerste lading stabiel is gevormd. De normale temperatuurverouderingstemperatuur is 25 ℃ en de veroudering van hoge temperatuur veroudering S zijn anders, sommige hebben 38 ℃ en 45 ℃ . Tussen 48 en 72 uur. Veroudering, het afdichten van twee gevallen: Voor batterijen die gaten vormen, wordt de relatieve vochtigheid geregeld onder 2% bij kamertemperatuur en is het afdichtingseffect beter na veroudering. Voor veroudering op hoge temperatuur is het afdichtingseffect beter. Het is echter zeker dat er elektrochemische dynamische veranderingen zijn in het verouderingsproces, wat van grote hulp is voor de stabiliteit van de SEI en de stabiliteit van het elektrochemische systeem kan bevorderen. Oorzaken van lithium-ionbatterij veroudering Veroudering verwijst over het algemeen naar de plaatsing van de batterij na de eerste lading na de montage, wat normale temperatuurveroudering of veroudering van hoge temperatuur kan zijn, alle functies zijn om de prestaties en samenstelling van de SEI -film te maken die na de eerste lading stabiel is gevormd. De normale temperatuurveroudertemperatuur is 25 ℃ en de verouderingsfaciliteiten op hoge temperatuur zijn verschillend, sommige hebben 38 ℃ en 45 ℃ . Tussen 48 en 72 uur Veroudering, het afdichten van twee gevallen: Voor batterijen die gaten vormen, wordt de relatieve vochtigheid geregeld onder 2% bij kamertemperatuur en is het afdichtingseffect beter na veroudering. Voor veroudering op hoge temperatuur is het afdichtingseffect beter. Het is echter zeker dat er elektrochemische dynamische veranderingen zijn in het verouderingsproces, wat van grote hulp is voor de stabiliteit van de SEI en de stabiliteit van het elektrochemische systeem kan bevorderen. Op dit moment gebruiken de meeste batterijbedrijven binnenlandse inferieure diafragma's voor massaproductie en is veroudering hoge temperatuur een ongeschreven vereiste geworden voor veiligheidstests van interne structuren van de batterij. Veroudering op hoge temperatuur is alleen om de gehele productiecyclus van de batterij te verkorten, de speler komt alleen de batterij binnen bij hoge temperatuur om de chemische reactie te versnellen, de batterij is niet meer dan de voordelen die de batterij kan beschadigen, het is het beste om te incuberen in de kamer Temperatuur gedurende meer dan drie weken, we zijn negatief, de separator, voldoende elektrolytbalans en andere chemische reacties, en dan zijn de batterijprestaties meer reëel. Dit is vaak het geval met lithium-ionbatterijen omdat ze slechts een beperkt aantal keren kunnen worden opgeladen en ontladen, dus u moet proberen de batterij van uw telefoon volledig op te laden. Ik heb echter wel een experimentele grafiek gevonden op de lading/ontladingscyclus van lithium-ionbatterijen, en de cycle-levensgegevens zijn als volgt Cyclusleven: 10%DOD> 1000 keer, 100%DOD -cyclus levensduur:> 200 keer, waarbij DOD de afkorting is voor de diepte van ontlading. Zoals te zien is in de tabel, is de oplaadbare tijd gerelateerd aan de diepte van ontlading en is de levensduur van 10%DOD veel langer dan die van 100%DoD. Natuurlijk, wanneer gereduceerd tot de werkelijke totale ladingscapaciteit: 10%*1000 = 100,100%*200 = 200. De laatste is nog steeds relatief goed om volledig op te laden en te ontladen, maar vóór het idee om wat herziening te doen: onder normale omstandigheden moet u een afspraak hebben, volgens het principe dat het resterende batterijvermogen wordt opgebruikt voordat u wordt opgeladen, maar als uw batterij wordt niet verwacht dat ze op de tweede dag de hele dag blijft hangen, moet je natuurlijk beginnen op te laden, als je bereid bent de lader terug te brengen naar Bielun het kantoor.

Er zijn twee categorieën batterijen voor elektrische voertuigen, batterijen en brandstofcellen. Batterijen die geschikt zijn voor pure elektrische voertuigen zijn onder meer loodzuurbatterijen, nikkel-cadmiumbatterijen, nikkel-metaalhydride-batterijen, natrium-zwavelbatterijen, secundaire lithiumbatterijen en luchtbatterijen. Onder hen verschenen loodzuuracellen, nikkel-cadmiumbatterijen en nikkel-metaalhydride-batterijen eerder en zijn over het algemeen geëlimineerd als batterijtypen, en de reguliere pure elektrische voertuigen van vandaag zijn in principe lithiumbatterijen, voornamelijk inclusief lithiumkobaltzuurbatterijen, zoals, Tesla -producten; lithium manganaatbatterijen, zoals Toyota Prius, Nissan Leaf; Lithium -ijzerfosfaatbatterijen, zoals BYD -producten, Zhinuo 1e, etc. Loodzuurbatterij is de meest gebruikte batterij in nieuwe energievoertuigen. De plaat van loodzuurbatterij is een rooster gemaakt van loodlegering, de elektrolyt is verdunde zwavelzuur en de twee platen zijn bedekt met loodsulfaat. Na het opladen wordt het loodsulfaat op de plaat bij de positieve elektrode echter omgezet om dioxide te leiden en wordt het loodsulfaat bij de negatieve elektrode omgezet in metalen lood. Wanneer de batterij wordt ontslagen, vindt een chemische reactie plaats in de tegenovergestelde richting. Het voordeel van loodzuurbatterijen is dat de elektromotorische kracht stabieler is wanneer het wordt ontslagen, het nadeel is dat de energie laag is en de omgeving corrosief is.Nikkel-metaalhydridebatterijen worden veel gebruikt in nieuwe energiehybride voertuigen, die een hoge energiedichtheidsverhouding hebben en de rijtijd van voertuigen effectief kunnen verlengen. Bovendien hebben nikkel-metaalhydride-batterijen gladde ontladingskarakteristieken, gladde afvoercurve, kleine calorische waarde maar groot volume en vervuiling. Vergeleken met loodzuur- en nikkel-metaalhydride-batterijen hebben lithium-ionbatterijen voordelen zoals hoge bedrijfsspanning, hoge specifieke energie, klein formaat, lichtgewicht, lange cyclus levensduur, lage zelfontladingssnel . Daarom kiezen meer en meer autofabrikanten voor lithium-ionbatterijen als de stroombatterijen voor pure elektrische voertuigen. Er zijn drie meest gebruikte lithium-ionbatterijen, die lithium kobaltzuurbatterijen, lithiummangaanzuurbatterijen en lithiumijzerfosfaatbatterijen zijn. De lithiumkobaltzuurbatterij heeft een hoog rendement, grote ontladingsstroom, hoge laadsnelheid en lichtgewicht, maar het nadeel is dat de stabiliteit relatief slecht is, daarom is deze batterijtechnologie moeilijk om batterijcellen met grote capaciteit te produceren. De lithiummangaan -mangaanzuurbatterij kost iets minder en is niet zo radicaal als lithiumkobaltzuur, de prestaties met lage temperatuur zijn beter, geschikter voor gebruik in koude gebieden, maar de stabiliteit met hoge temperatuur is niet goed genoeg, gemakkelijk uit te puilen en de cyclus Het leven neemt sneller af. Lithium -ijzerfosfaatbatterijen staan ​​bekend als de veiligste automotive batterijtechnologie, omdat vergeleken met lithium kobaltzuurbatterijen en lithiummangaanzuurbatterijen, de stabiliteit van lithiumijzerfosfaatbatterijen, vooral bij hoge temperaturen, veel stabieler is, en de kans op ongevallen dergelijke omdat vuur minder is. Lithium -ijzerfosfaatbatterijen zijn echter niet zo efficiënt als deze twee batterijtechnologieën, en het gewicht dat nodig is om dezelfde hoeveelheid energie op te slaan is ongeveer twee keer dat van lithiumkobaltoxidebatterijen, dus het is geen wonder dat deze nieuwe batterijtechnologie een Moeilijke keuze voor hoogwaardige elektrische sportwagens.

In de afgelopen jaren is het frequente optreden van elektrische voertuigbranden veroorzaakt door batterijveiligheidsproblemen een onmiskenbaar feit geworden, waardoor het grote aantal consumenten die twijfels hebben over elektrische voertuigen die beter bestand zijn. De oorzaak is dat overladen, oververhitting, elektrische triggering, botsing en andere factoren kunnen leiden tot thermische wegloper van de stroombatterij. De oorzaak van thermische wegloper is gerelateerd aan de onjuiste selectie en het thermische ontwerp van de batterij, of het externe kortsluiting zorgt ervoor dat de temperatuur van de batterij stijgt, of de connector van de kabel los te maken. Het kan worden opgelost uit twee aspecten van batterijontwerp en -beheer, zoals de ontwikkeling van materialen om thermische weggelopen reactie te voorkomen, enz. Voor batterijbeheer kan worden voorspeld dat verschillende temperatuurbereiken de veiligheidsniveaus definiëren. Bovendien hebben verschillende batterijen zeer verschillende veiligheidsniveaus. In het geval van een botsing is de veiligheid van lithiumijzerfosfaat bijvoorbeeld hoger dan die van ternaire lithium-elektronische batterijen, maar tot nu toe staan ​​we er nog steeds op om lithium-ijzerfosfaatbatterijen in bussen te gebruiken, en het is niet geschikt voor grootschal Gebruik van ternaire lithium elektronische batterijen, met name 12 meter bussen. Als binnenlandse batterijbedrijven een doorbraak willen maken in veiligheidsproblemen, moeten ze ook het veiligheidsontwerp van Tesla -batterijen bestuderen. Objectief gezien zijn de batterijen van Tesla niet veilig, althans niet individueel. De onveilige individuele batterij kan echter systeemveiligheid bereiken, omdat Tesla meer dan 7.000 18650 ternaire nikkel-cobalt lithiumbatterijen gebruikt en de combinatie van onveilige batterijen veilig is. Het werd ook een patent voor het veiligheidsontwerp van Tesla.

De interne samenstelling van de lithiumbatterij is voornamelijk positieve elektrode | Elektrolyt | diafragma | Elektrolyt | Negatieve elektrode vormen op basis hiervan de elektrode -oorlassen, verpakkingen en andere stappen uiteindelijk een complete cel. Na de initiële lading en ontlading van de batterijcel, de chemische componentcapaciteit en uitlaat en andere stappen, kan deze in de fabriek worden gebruikt. De eerste stap in dit proces is de selectie van materialen. De belangrijkste factoren die de veiligheid van het materiaal beïnvloeden, zijn de intrinsieke orbitale energie, kristalstructuur en materiaaleigenschappen. Positief elektrodenmateriaal De belangrijkste rol van het positieve actieve materiaal in de batterij is om bij te dragen aan de specifieke capaciteit en specifieke energie, en het intrinsieke elektrodepotentieel heeft een zekere impact op de veiligheid. In de afgelopen jaren heeft China bijvoorbeeld het laagspanningsmateriaal LifePo4 (lithiumijzerfosfaat) op grote schaal gebruikt als een positief elektrodemateriaal voor stroombatterijen in transportvoertuigen (zoals hybride elektrisch voertuig HEV, elektrische voertuig EV) en energieopslagapparaten ( zoals niet -onderbroken stroomvoorziening). De veiligheidsvoordelen van LifePo4 in veel materialen zijn echter ten koste van de energiedichtheid, wat betekent dat de levensduur van de batterij van zijn gebruikers (zoals EV, UPS) beperkt zal zijn. Ternaire materialen zoals NMC (Linixmnyco1-X-Yo2) hebben uitstekende prestaties van de energiedichtheid, maar als een ideaal kathodemateriaal voor stroombatterijen is het veiligheidsprobleem niet volledig opgelost. Om het thermische gedrag van kathodematerialen te bestuderen, hebben onderzoekers veel werk verricht en ontdekten dat het intrinsieke elektrodepotentieel en de kristalstructuur de belangrijkste factoren zijn die de veiligheid ervan beïnvloeden, zoals of het elektrodepotentieel μC en de hoogst bezette orbitale homo van de Elektrochemisch venster van de elektrolyt is perfect gekoppeld en of meerdere lithiumionen tegelijkertijd soepel door het rooster kunnen gaan. De veiligheidsprestaties van positieve actieve materialen kunnen worden verbeterd door de keuze van materiaaltype en element doping. Negatief elektrodenmateriaal De invloed van het negatieve actieve materiaal op de veiligheidsprestaties is voornamelijk te wijten aan de relatie tussen zijn intrinsieke orbitale energie en de configuratie van de elektrolyt Lumo en Homo. In het proces van snel opladen kan de snelheid van lithiumion door de SEI (vaste elektrolytinterface) film langzamer zijn dan de afzettingssnelheid van lithium in de negatieve elektrode, en de lithiumtakkristallen zullen continu groeien met de lading en ontladingscyclus, die kan leiden tot interne kortsluiting en de brandwiel van de brandbare elektrolyt ontstoken, waardoor de veiligheid van de negatieve elektrode in het snellaadproces wordt beperkt. Alleen wanneer het verschil tussen de negatieve elektromotorische kracht van de lithiumlegering met koolstofmateriaal als bufferlaag en de elektromotorische kracht van lithium minder is dan -0,7ev, dwz μ a < μ li0.7ev, kan het worden gegarandeerd dat de afzetting van de afzetting van Lithium zal geen kortsluiting veroorzaken. Om veiligheidsredenen moet de stroombatterij een negatief elektrodenmateriaal gebruiken met een elektromotorische kracht van minder dan 1.0ev (ten opzichte van Li+/Li0) om veilig snel opladen te bereiken of om de laadspanning ver onder het afzettingspotentieel van lithium te regelen. Li4TI5O12 heeft veiligheidsvoordelen bij snel opladen en snel ontladen vanwege de elektromotorische kracht van 1,5EV (ten opzichte van Li+/Li0), die lager is dan de lumo van de elektrolyt. Er is ook een negatief materiaal, Ti0.9NB0.1NB2O7, dat snel kan worden geladen en meer dan 30 weken kunnen worden ontslagen bij een spanning van 1,3 ≤ v ≤ 1,6V (ten opzichte van Li+/li0) en een specifieke capaciteit van 300mahg1 heeft, die hoger is dan LTO. Tijdens het ontladingsproces, omdat er geen concurrentie is tussen de snelheid van lithiumionen via de SEI -film en de afzetting op de negatieve elektrode, is het snelle ontladingsproces veilig.

Zoals we allemaal weten, het positieve substraat van lithiumijzerfosfaatbatterij is Aluminiumfolie en het negatieve substraat zijn koperen folie, die zijn gecoat en gevormd in positieve elektrodeplaatrollen en negatieve elektrodebladrollen voor de volgende stap. De kwaliteit van de elektrode heeft in feite een deel van de prestaties van de batterij bepaald, en de coating van het substraat is een zeer belangrijk onderdeel van het gehele productieproces van de batterij!Coatingmethode van de originele DIP-coating, extrusie-ontwikkeling tot de huidige meest geavanceerde dubbelzijdige coating, allemaal om de coatingkwaliteit en prestaties van de poolfilm te verbeteren, enige binnenlandse economische sterkte van de eenheid, om betrouwbare prestaties van LifePo-batterij te produceren , Chemical kost veel geld om een ​​dure buitenlandse poolcoatingmachine te introduceren. Het algemene proces van coating: het coatingsubstraat (metaalfolie) komt vrij van het afwikkelingsapparaat naar de coater. Het uiteinde en het begin van het substraat worden samengevoegd tot een continue strook door het tekenapparaat in het spanningsaanpassingsapparaat en het automatische correctieapparaat, en na het aanpassen van de spanning en positie van de strook in het coatingapparaat. Het poolblad is gecoat in secties in de coater volgens de vooraf bepaalde coatinghoeveelheid en lege lengte. Bij beide kanten worden de voorste coating en lege lengte automatisch gevolgd voor coating. De gecoate natte poolplaat wordt naar het droogkanaal gestuurd om te drogen en de droogtemperatuur wordt ingesteld op basis van de coatingsnelheid en coatingdikte. Het gedroogde poolblad wordt teruggespoeld na de aanpassing van de spanning en automatische correctie voor de volgende stap. De polaire plaatslurrycoating is relatief dik, de hoeveelheid coating is groot en de droogbelasting is hoog. Op dit moment wordt de hotl air impact droogtechnologie vaak gebruikt. Het positieve substraat is aluminiumfolie en de chemische eigenschappen van aluminiumfolie zijn zeer actief en gemakkelijk geoxideerd. In het productieproces van aluminiumfolie zal een dichte oxidefilm vormen, de verdere oxidatie van aluminiumfolie voorkomen, omdat de oxidefilm dun en poreus is, zacht, met goede adsorptie, maar hoge temperatuur en hoge vochtigheid kunnen deze laag oxidefilm vernietigen , versnellen de oxidatiereactie. Op dit moment zijn de meeste van hen eenzijdige coating, wanneer de eerste zijde is bedekt, is de andere kant volledig blootgesteld aan de hete lucht en de hete lucht van de coating (oliesysteem) is droog bij ongeveer 130 ° C, dergelijke Omdat het watergehalte van de hete lucht niet effectief wordt geregeld, wat de oxidatie van aluminiumfolie zal vergroten en de hechting van het positieve elektrodenmateriaal met de aluminiumfolie zal beïnvloeden en zelfs zal veroorzaken. De fabrikanten van het coatingmechanisme van de Verenigde Staten, Japan, fabrikanten van het coating van een enkele laag coatingprestaties en aluminiumfolie-oxidatieproblemen, de ontwikkeling van dubbelzijdige coatingtechnologie, lost het probleem van aluminiumfolie-oxidatie tijdens coating volledig op, maar de prijs van dubbelzijdige coatingmachine is Niet de algemene batterijfabrikanten kunnen het zich veroorloven.